TARSUS BELEDİYESİ VE LÖSEV’DEN FARKINDALIK AKTİFLİĞİ
Rahmi Aşkın Türeli: “Verilen Yolcu Geçiş Garantileri, Havaalanlarında Uçuş Garantileri Hepsi De Döviz Cinsinden. Böyle Bir Model Olamaz. Bu Bir Kara Delik. Bütün Türkiye’nin Kaynaklarını Yutuyor”
CHP İzmir Milletvekili Rahmi Aşkın Türeli, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın bütçe görüşmelerinde, “Kamu özel iş birliği modeli; her zaman bunun hesabı kitabı doğru yapılıyor mu diye sorduk. Ne yazık ki yapılmış hesap yok. Verilen yolcu geçiş garantileri, havaalanlarında uçuş garantileri hepsi de döviz cinsinden. Böyle bir model olamaz. Bu bir kara delik. Bütün Türkiye’nin kaynaklarını yutuyor. 20 yıl sonra rantabl hale gelecek bir yatırımı bugün yapmak anlamlı değil. Çünkü Türkiye kaynak sıkıntısı çeken bir ülke, her sene cari işlemler açığı veren bir ülke, bunu borçlanmayla karşılayan bir ülke. 2002 yılında AKP iktidarı hükümet etmeye başladıkları zaman Türkiye’nin toplam dış borcu 131 milyar dolardı, şu anda 476 milyar dolar. Üretimi artıramadığınız zaman, teknoloji yoğunluğunu artıramadığınız zaman, yüksek katma değerli üretim yapısına geçmediğiniz zaman ne yazık ki bu olmaz” dedi.
TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve bağlı kuruluşların 2024 yılı bütçe teklifi, kesin hesap ve Sayıştay raporları görüşülüyor. Komisyonda söz alan Plan ve Bütçe Komisyonu CHP Grup Sözcüsü ve İzmir Milletvekili Rahmi Aşkın Türeli, şunları söyledi:
“DEMİRYOLU AĞI VE VERİMLİLİĞİ SON DERECE DÜŞÜK”
“9. Kalkınma Planı’ndan itibaren hepsinde aynı ifadeler var. Ulaştırmada dengesiz bir yapının olduğu, ulaştırma tipleri ve türleri arasında kara yolu lehine olan bir ağırlığın olduğu bu anlamda demir yollarının ve deniz yollarının geliştirilmesi gerektiği. Fakat ne yazık ki bu gerçekleşmemiş. Bütün yatırımlar büyük ölçüde kara yoluna sevk edilmiş. Demir yolunun yük taşımacılığında stratejik olduğu ve geliştirilmesi gerektiği söylenmiş. Yük taşımacılığında kara yolunun payı 2002 yılında yüzde 89,3’müş, 2021 yılında yüzde 89,4 yani artış yok yerinde sayıyor. Demir yolu açısından yüzde 4,3’müş 0,3 puan artmış 4,6 olmuş. Yolcu taşımacılığında 2002’de kara yolunun ağırlığı yüzde 96,1’miş 2021’de azıcık azalmış 92,7 olmuş. Demir yolu yüzde 2,3’müş 1,6’ya düşmüş. Bakıldığında hiçbir gelişme yok. Demir yolu ağı ve verimliliği son derece düşük.
“20 YIL SONRA RANTABL HALE GELECEK BİR YATIRIMI BUGÜN YAPMAK ANLAMLI DEĞİL”
Kamu özel iş birliği modeli; her zaman bunun hesabı kitabı doğru yapılıyor mu diye sorduk. Ne yazık ki yapılmış hesap yok. Verilen yolcu geçiş garantileri, havaalanlarında uçuş garantileri hepsi de döviz cinsinden, böyle bir model olamaz. Bu bir kara delik. Bütün Türkiye’nin kaynaklarını yutuyor. 20 yıl sonra rantabl hale gelecek bir yatırımı bugün yapmak anlamlı değil. Çünkü Türkiye kaynak sıkıntısı çeken bir ülke, her sene cari işlemler açığı veren bir ülke, bunu borçlanmayla karşılayan bir ülke. 2002 yılında AKP iktidarı hükümet etmeye başladıkları zaman Türkiye’nin toplam dış borcu 131 milyar dolardı, şu anda 476 milyar dolar. Üretimi artıramadığınız zaman, teknoloji yoğunluğunu artıramadığınız, yüksek katma değerli üretim yapısına geçmediğiniz zaman ne yazık ki bu olmaz. Ulaştırma ve kara yollarına verilecek 2024 yılındaki garantiler 79 milyar lira. 2025 yılında 143 milyar lira, 2026 yılında 171 milyar lira. Büyük paralar bunlar.
“KANAL İSTANBUL’UN HİÇBİR RASYONELİ YOK”
Kanal İstanbul’un hiçbir rasyoneli yok. Boğazın gemi trafiğini taşımakta yetersiz olduğu tezi doğru değil. 2006 yılında boğazdan geçen gemi sayısı 56 bin 606, 2022 yılında 35 bin 146, 20 bin azalmış. Özellikle Rusya ciddi anlamda taşımacılıkla ilgili faaliyetlerini yukarıya doğru taşıyor. Gemi kazası yok. 2005 sonrasında boğazda ölümlü kaza yok. Yılda yaklaşık 20 kaza oluyor, onlar da ya seyir hataları ya da dümen kilitlenmesi gibi hatalardan kaynaklanıyor. Doğa boğaz yapmış, boğazın uzunluğu 30 kilometre, yapılacak olan kanal 45 kilometre. Boğazın en dar yeri 698 metre, yapılacak kanalın genişliği 250-300 metre arası. Boğazın derinliği ortalama 60-80 metre, yapılacak kanalın derinliği 21 metre. Oradan geçerken bir geminin dümeni kilitlense, yan yatsa boğaz kapanır. Kanal hem daha uzun hem daha dar hem daha sığı bir de Montrö Anlaşması var. Barış zamanında hiçbir şekilde engelleme yetkiniz yok. İstanbul’u 3’e bölüyoruz, kanal inşaatı yapıyoruz. Hafriyat giderleri var, 8 tane köprü yapılacak. Kanal İstanbul’un geçtiği alanın yüzde 50’si tarımsal alan, yüzde 20’si çayır, orman, mera. İstanbul’un iki tane önemli su havzası yok oluyor. Vatandaşın rızası yok. Kanal İstanbul yanlış bir proje, lütfen bundan vazgeçin. ‘Biz yaptık, oldu.’ Böyle bir şey yok. Kentte yaşayan insanların ne düşündüğüne bakacaksınız.”
