Sgk Ve Bağ-Kur Emeklilerinin Maaşlarında Yüzde 49.25 Artışın Da İçinde Yer Aldığı Kanun Teklifi, Tbmm Genel Kurulu’nda Kabul Edilerek Yasalaştı
İbb Genel Sekreter Yardımcısı Alpkökin: “Hızray Projesi 1-2 Ay İçinde Bakanlığa Onay İçin Sunulacak”
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Genel Sekreter Yardımcısı Doç. Dr. Pelin Alpkökin, 2023 Kamu Yatırım Programı’na alınmayan Sefaköy-Beylikdüzü-TÜYAP metro çizgisinin projesinin, teknik şartnamesinin, finansmanının hazır olduğunu tek gerekenin bir imza olduğunu ve onu beklediklerini söyledi. Alpkökin, İBB’nin Hızray Projesi’nin de 1-2 ay içinde bakanlığa onay için sunulacağını bildirdi.
İBB Genel Sekreter Yardımcısı Doç. Dr. Pelin Alpkökin, katıldığı Radyo Trafik canlı yayınında İstanbul’da faal olarak çalışan, imali devam eden ve yapılması planlanan metro sınırlarıyla ilgili açıklamalarda bulundu. Başka yapılara göre zelzeleye daha güçlü olan metroların, lojistik merkezi olarak hizmet verebileceğini belirten Alpkökin’in şunları söyledi:
“METROLAR İÇİNDE YAŞADIĞIMIZ MESKENLERE GÖRE DAHA GÜVENİLİR OLARAK TASARLANIYOR: Metrolar, 2 bin 475 bin yılda gelebilecek bir zelzeleye göre tasarlanır işin tabiatı gereğidir bu. Çok büyük yapılar yaptığımız için yeraltında tüm tüneller ve tüm istasyonlar için özel sarsıntı risk raporları oluştururuz. Geoteknik olarak büsbütün üniversitelerle birlikte çalışırız ve genelde birçok metromuz, birkaç tanesi hariç 99 sarsıntısının akabinde çıkan Sarsıntı Yönetmeliği’nden sonra yapılmış metrolar. Münasebetiyle standartları yüksek, yeni kuşağa göre yapılmış metrolar. Raylı sistemler bizim içinde yaşadığımız meskenlere göre daha güvenilir olarak tasarlanıp yapılıyor. 1999 sarsıntısı öncesi yapılan metrolarımız da var. Örneğin, İstanbul’un birinci metrosu dediğimiz M1 çizgisi. Yani Yenikapı’dan Kirazlı ve Atatürk Havalimanı’na giden sınırımız. Bunun 90’lı yılların başında yapılmış olan viyadükleri, köprü yapıları var. 2020 yılında bunların nasıl bir bakım tamiratı yahut yeni Sarsıntı Yönetmeliği’ne göre güçlendirme çalışmaları yapılmış mı diye baktık, hiçbir çalışma yapılmamış. Hızlıca buraya çok güzel güçlendirme projeleri yaptık. Çizgi devam ederken, işlerken külliyen yine, yeni sarsıntı yönetmeliğine göre artı dinamik yükler altında çok uzun bir süre işletme altında olan sistemin tabi ki zelzele olmasa dahi bakım tamirinin yapılması gerekiyor. Biz bu projeleri çıkarttık. Zelzeleyle ilgili Dünya Bankası’nın Vilayetler Bankası’na açmış olduğu bir fona da başvurduk. Yaklaşık bir yıldır bu fondan rastgele bir onay alamadık. Ne yazık ki artık biz natürel ki kendi öz bütçemiz ile ya da İBB kaynağının bütçesiyle bu viyadükleri güçlendirmek için çalışmalara başlayacağız. Bunun ihale sürecini başlatıyoruz.
OLASI BİR SARSINTIDA METROLAR LOJİSTİK MERKEZLER OLABİLİR: 2000’li yılların başında yapılmış olan başka metroları da denetim ettik. Burada altını yine çizmek istediğim bir öteki mevzu, metro ve tüneller ve istasyon yapıları dediğim üzere öbür yapılara göre yani içinde yaşadığımız meskene göre biraz daha güvenli olduğu için, birinci kategoride yer aldığı için aslında bir sarsıntı durumunda da çeşitli lojistik merkez olarak, mesela sahra hastanesi olarak ve birinci etapta çok süratlice birkaç saat içinde yapısal denetimleri yapıldıktan sonra acil sıhhat hizmeti, kurtarma gruplarının lojistiğinin de sağlanacağı aslında alternatif lojistik koridorları olabilir. Dünyada da bu halde kullanılıyor esasen. Münasebetiyle aslında İstanbul’a ne kadar çok raylı sistemi götürürseniz İstanbul’un bir zelzele sırasında lojistik erişimini daha güçlendirmiş oluyorsunuz. Şu anda İstanbul’un batısına metro sistemini götüremedik. Mahmutbey-Esenyurt devam ediyor başlattık. Burada 4 milyon nüfusun yaşadığı, Küçükçekmece-Avcılar-Beylikdüzü-Büyükçekmece aksında, bizim için en önemli sınırlarımızdan bir tanesi İncirli-Sefaköy-Küçükçekmece-TÜYAP- Beylikdüzü sınırımız yaklaşık 25 km uzunluğunda. Bunun için uzun bir süredir onay kısmında bekliyoruz, projelerimiz hazır, finansımız hazır onayımızı aldıktan sonra süratlice bu sınırımızı da yapacağız. Viyadüklerini güçlendirdiğimiz M1 sınırımız birebir vakitte Atatürk Havalimanı’na gidiyor. Atatürk Havalimanı İstanbul’un tam ortasında denize yakın, bir afet durumunda çok önemli lojistik merkezi olduğunu düşünüyorum. Münasebetiyle Atatürk Havalimanı’na giden M1 çizgimizin viyadüklerinin güçlendirme projesini bu manada çok önemli değerli olduğunu.” düşünüyorum.”
İBB tarafından işletilen metrolarda ‘M’ logosu kullanırken Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın tamamladığı metrolarda ‘U’ logosu kullanmasının gerçek bir yaklaşım olmadığını belirten Alköküp, şu değerlendirmeleri yaptı:
“İSTANBUL’A YAPILAN HER RAYLI SİSTEM, İSTANBUL İÇİN BİR PAHADIR: İstanbul’un 16 milyon nüfusu var ancak Gebze’yi de kattığınızda, kayıt dışı nüfusu da kattığınızda yahut günlük İstanbul’daki ticari yahut işte sanayi aktiviteleri, turistik aktiviteleri de işin içine kattığınızda 19-20 milyonun yaşadığı bir mega kentten bahsediyoruz ve şu an bizim yaklaşık 330 kilometrelik bir raylı sistem ağımız var. Kâfi mi? Katiyetle yetmez. Münasebetiyle İstanbul’a yapılan her raylı sistem, alışılmış ki yanlışsız planlanan, vaktinde planlanan, dizaynları hakikat olan, güzergahı yanlışsız olan her raylı sistem İstanbul için bir pahadır, bir katkıdır. Bir sefer ben akademisyen olarak bunu söylemek istiyorum. İkincisi, dünyada da böyledir. Bir kısım sınırlar lokal yönetimler tarafından yapılır, bir kısım sınırlar merkezi yönetimler tarafından yapılır ve geçmişte de bu böyleydi. Bundan sonra da böyle olacak. Ortaklaşa yapılacak işler de vardır. Birebir vakitte birlikte birebir projenin yönetildiği işler de var. Çünkü bakın bundan bir sene öncesine kadar kilometresi 40 milyon euro olan kilometre maliyeti 5 milyon euroya, bir metro aracının fiyatı da 1 milyon eurodan 2 milyon euroya çıktı.
İBB ŞU ANDA 10 TANE MEGA PROJEYİ YÖNETEN BİR KURUM: İstanbul’da devam eden her metro proje kendi ölçeğinde birer mega proje. Münasebetiyle İBB şu an da 10 tane mega projeyi yöneten bir kurum. Bu mega projelerin farklı yönetim, farklı finans yöntemleri vardır. Bu da işin tabiatı gereğidir. Yapılan her çizgi bir kazanımdır. Bakanlığımız tarafından yapılan ve bize devredilen çizgilerle ilgili iki tane önemli varlığımız var. Birincisi bu sınırlar yapıldıktan sonra bu çizgilerin paraları İBB’nin merkezi yönetimden almış olduğu vergi gelirinden kesiliyor ve bu kesinti çok büyük bir kesinti. Yani ben bu çizgisi kendi bütçemde yaptığımda her ay müteahhidine ödeyeceğim paranın kat ve kat fazlası benim aylık vergi gelirimden İBB olarak kesiliyor. Daha doğrusu İBB bu vergi gelirini ne için alıyor? Bunu kamu görevi olarak İstanbulluların hizmeti için alıyor. Olağanda günlük, aylık bizim sürekli İstanbullular için yaptığımız çöp toplama, ulaşım vs. üzere ihtiyaçlar için verilen vergiden metro projeleri için çok yüksek sayılar kesiliyor ve bu sayıların bu kadar yüksek kesilmesi 2019 mayıs ayında yayınlanan yeni bir kanunla yapılıyor. Hasebiyle birincisi, üretim işleri yapılıp bize devredilen sınırlarda bizden çok önemli paralar bir metronun tahminen de 5 yılda kendisini geri, yani 5 yılda hak edişle ödeyeceğim bir metroyu ben bir yılda vergi gelirinden kesilerek ödüyorum. Artık bu hakikat bir yaklaşım değil. Çünkü metrolar az önce de söyledim, mega projelerdir ve sizin öz kaynaktan aylık halk için halkın ya da kamu için yaptığınız rutin hizmetlerden farklı olarak finansal modellemesi gerekir ki biz de öyle yapıyoruz.
BUNLARIN BU BİÇİMDE PARASININ İBB’DEN KESİLMESİ ÇOK BÜYÜK BİR YANILGIDIR: Bizim bütün metrolarımız yurt dışı kredileriyle, eurobondla, yeşil bondla, kalkınma ve yatırım bankalarıyla yapılan uygun anlaşmalarımızla ve uzun vadeli anlaşmalarımızla biz kredileri alıp metroları yapıyoruz. Yoksa öz kaynakla hiçbir mahallî yönetim bu metroları yönetemez. Birinci husus bu. İkinci mevzu da bu çizgileri aldıktan sonra bu sınırların üzerindeki araçları da biz temin ediyoruz. Münasebetiyle şu an halihazırda benim yeni ihale sürecini başlattım ve başlatacağım yaklaşık 600 adet araç alım işim var. Az önce size bir şey söyledim; metro araçları bugün 2 milyon euroya geldi, kilometresinin de 40 milyon euro olduğunu söylüyorum. Hasebiyle bunları üst üste koyduğunuzda burada dönen bütçe, hacim, iş çok büyük. Münasebetiyle ben olaya bu manada bakıyorum. Yapılan her hakikat çizgi İstanbul için bir pahadır. Lakin bunların bu formda parasının İBB’den kesilmesi çok büyük bir yanılgıdır. Bize devredilip, araçları siz alın denmesi de yanlışsız bir yaklaşım değildir. İBB’nin şu anda işlettiği önemli sayıda istasyonu, önemli sayıda uzunlukta çizgiler var, önemli sayıda bir filosu var. Avrupa’nın en önemli işletmecilerinden bir tanesi.
İSTANBUL HALKI METROYU KORUYOR VE SAHİPLENİYOR: Avrupa’ya göre yeni kuşak metro işletiyoruz. Avrupa’ya gittiğiniz vakit metrolarda çok önemli vandalizm görürsünüz, tahminen fark etmişsinizdir. İstanbul halkı bu manada o kadar metrosuna sahip ve o kadar uygun ki öbür yerlere baktığımız vakit. Yani İstanbul halkı raylı sistemi, metroyu bekliyor ve çok istiyor ve bunu koruyor ve sahipleniyor. O yüzden de İstanbul’a yapılan her raylı sistem, her güzergahı planlaması, doğrudur.
HIZLICA, DAHA GÜVENLİ BİR BİÇİMDE İMALATINI SAĞLAMAK İÇİN DİZAYNLARI YİNE REVİZE ETTİK: Sefaköy-Beylikdüzü-TÜYAP Metro Çizgisi 2002 yılından beri daima yapılmak istenilen, birtakım dizaynları yapılan bir iş. Bizden önceki yönetim birtakım projelerle başvurmuş, yalnız Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, bu projelerde birtakım eksiklikler görmüş ve bunları tamamlayın demiş ve o halde bırakılmış. Projenin bir daha üzerine gidilmemiş. Biz bu projeyi aldığımız vakit öncelikle bir şeyi gördük. Çok önemli kamulaştırmalar var. Yani birtakım viyadükler ile tasarlanmış ve İstanbul’da kamulaştırma demek yalnızca maliyet değil süre de birebir vakitte. Çünkü bunların süreçleri çok fazla biliyorsunuz. Münasebetiyle birinci olarak biz projeyi biraz daha derine batırıp kamulaştırmadan ve süratlice, daha güvenli bir formda imalatını sağlamak için dizaynları yine revize ettik. Bazı istasyonların hiç dizaynları yoktu. Birtakım istasyonları yine sıfırdan tasarladık. Güzergahta çok güzel, önemli revizyonlar yaptık.
İKİ KERE REDDEDİLEN SEFAKÖY-BEYLİKDÜZÜ-TÜYAP METRO SINIRI İÇİN YİNE MÜRACAAT YAPTIK ONAY BEKLİYORUZ: Şu anda aslında dizaynımız, her şeyimiz hazır ve biz bu süreç içerisinde teknik onaylarımızı, ÇED raporumuzu, her şeyimizi yeniledik. Bu proje için Avrupa Yatırım Kalkınma Bankası’nda 2 sene önce bir ön mutabakat yaptık. Avrupa Yatırım Kalkınma Bankası bunu yeşil kentler projesinin, yeşil kentler konseptinde pilot proje olarak seçti. Fizibilitemiz onaylandı. Her şeyimiz hazır. Yani bankadan paramız hazır, projelerimiz hazır, teknik şartnamemiz hazır… İhaleye çabucak çıkabiliriz. Tek gereksinimimiz var; yurt dışından kredi kullanabilmemiz için bu sınırın Kamu Yatırım Programı’na dahil edilmesi, yani bir imza… 2022’de başvurduk reddedildi, 2023 için başvurduk reddedildi, 2023 için ikinci başvuruyu yaptık, bekliyoruz. 4 milyonun yaşadığı yere yalnızca metrobüs ulaşımı var.
İBB’NİN HIZRAY PROJESİ 1-2 AY İÇİNDE BAKANLIĞA ONAY İÇİN SUNULACAK: İstanbul’da ortalama bizim metrolardaki süratimiz 30-35 km/sa. Daha fazla sürat, daha fazla konfor bekleyen, araç kullanımına daha yatkın sosyo-ekonomik profili araçlarından alıp toplu taşımaya adapte edebilecek bir sistemimiz henüz yok. Dünyada bugün gelinen noktada İstanbul üzere, Paris üzere, Seul üzere, Tokyo üzere, Londra üzere önemli kentlerde bu halde ekspres metro sınırları var. Bu ekspres metro çizgileri kente hem çok önemli bir kıymet veriyor hem de suratı çok fazla arttırıyor. Biz Hızray’ı tasarlarken kentin doğu-batı aksında tasarladık ve yerleşimin en ağır olduğu D100 ve TEM ortasındaki koridorda tasarladık ve tam 74,5 kilometre ve 13 tane istasyonu var. Yapılan simülasyonlara göre 90’ın biraz üzerinde ortalama sürat olacak. 140’a göre tasarlanıyor, ortalama 90 km/sa ile gideceğiz. Bir diğer deyişle 4. Levent’te ve İstanbul Finans Merkezi’nde çalışan iki arkadaş, birbirlerine öğle yemeğinde 1,5 saatlik ortada yemeğe gidip gelebilecekler. Kahvelerini içebilecekler. İstanbul bunu çok çok öncesinden hak ediyor. Projenin, fizibilitesi tamamlanmış durumda. Biz bunu 1-2 ay içerisinde de bakanlığa onay için sunacağız. 2040 yılı için günde 1,5 milyon yolcu bekliyoruz. 50 küsur dakikada Sabiha Gökçen’den Beylikdüzü’ne ulaşabileceğiz. Bu çizginin her bir istasyonu tüm sisteme entegre olacak.”
